BMW IX: test drive del SUV più controverso del mercato

Controversa ma inconfondibile, solenne ma tecnologica, immensa ma ecologica. Probabilmente è il SUV più cattivo del mercato, nonostante non abbia un rombo ma una sinfonia. Però è un grande esercizio di stile di BMW, e lo dimostra il fatto che si continua a parlare di lei da mesi dopo il suo lancio. Questa è la prova completa di BMW IX.  

Gli esterni

Il design dell’IX è stato sicuramente un tema polarizzante durante il lancio di questo SUV. Che lo si ami o lo si odi, però, non si può negare che in BMW l’abbiano resa un’auto cattivissima, nonostante o grazie anche alle sue dimensioni. Merito sicuramente del frontale alto e massiccio, con il moderno doppio rene in design 3D, ovviamente pieno, che integra i radar per il rilevamento di ciclisti e pedoni. Il punto di forza non è tanto il radar, però, quanto il materiale in cui è fatta questa kidney grille: una specifica plastica che si autorigenera con il calore, andando a riparare eventuali urti o graffi dati dai sassolini in autostrada. I fari anteriori sono sottili ed integrano a scelta tecnologia Full LED o Laser, mentre i muscoli del cofano si artigliano in un unico punto centrale, in corrispondenza dei reni. Proprio qui un altro dettaglio. Vi ricordate la Serie 7 di James Bond, nel film “Il domani non muore mai”? Il logo BMW si sollevava per dare spazio ad un seghetto elettrico per recidere i cavi in acciaio dei nemici di 007 e permettergli la fuga. Anche sulla IX si può sollevare questo badge ma… per riempire il serbatoio del liquido tergivetri. Tempi che cambiano. Il progetto IX è stato definito da BMW come Born Electric, un’auto costruita ex novo sulla piattaforma CLAR utilizzando acciaio, alluminio, plastica e carbonio. Il passo è proprio da auto elettrica, ben 3 infiniti metri, con una lunghezza totale di 4,95, una larghezza di 1,96 ed un’altezza di 1,69. Mantiene quindi le dimensioni, ma anche le proporzioni degli imponenti SUV tedeschi, nulla di troppo aerodinamico se non grazie alle linee più levigate rispetto ad una X5, con meno dettagli e più trucchi per migliorarne la resistenza all’aria: le maniglie ad esempio sono integrate nella fiancata ma in negativo, siamo noi ad entrare con la mano e premere un pulsante, non loro ad uscire. L’Hofmeister Kink qui è appena accennato, accompagnato dal nome dell’auto, e nel posteriore si trovano due importanti splitter in bronzo come tanti dettagli in giro per l’IX. Questo gioco di cattiveria mista a pulizia è accentuato da altre due caratteristiche: i finestrini sono frameless come sulle BMW più sportive, e i fari posteriori Full LED sul nero sono praticamente due squarci nel buio, molto scenografici. Il baule ad apertura e chiusura elettronica ed hands free è regolare e geometrico, ha una soglia alta ma senza scalini o intoppi, anzi ci sono ganci e pulsanti per abbattere i sedili ed avere un fondo totalmente piatto, passando da 500 a 1750 litri di capacità.

Gli interni

Notate bene, non è una sponsorship: era da tanto che non ci sedevamo alla guida di un’auto così, l’abitacolo ve lo riassumiamo in inglese in due sole parole: interior design. Puro interior design. Colori e abbinamenti ricercati in tutte le versioni, persino nella nostra sobria configurazione con Sensatec nero e plastiche scure. Il bronzo che si trova esternamente viene richiamato anche dentro, con la fascia obliqua che racchiude serratura e sblocco a pulsante della portiera. Le regolazioni elettroniche dei sedili, il manopolone dell’iDrive ed il selettore di marcia sono invece praticamente degli stupendi cristalli. Questi ultimi due elementi sono montati sul tunnel centrale sospeso, incastonati nel legno. E sempre nel legno troviamo i pulsanti touch con feedback aptico per controllare infotainment, retrocamera e modalità di guida. Ma ci sono tanti altri elementi che fanno respirare un livello davvero premium di design: l’ottima qualità costruttiva e l’insonorizzazione, l’impianto perfetto Harman/Kardon con speaker anche nei poggiatesta, questi ultimi integrati nel design dei sedili anteriori. Ma soprattutto la totale assenza di pulsanti fisici sulla plancia: ci sono solo le bocchette per il clima e l’hazard per le quattro frecce. Il volante a due razze ha una forma esagonale, molto caratteristica, e delle giuste dimensioni: fa manovrare come si deve l’IX e si può regolare elettricamente. Così trovare la propria… dimensione, nell’IX, è un gioco da ragazzi, tenendo sotto controllo l’anteriore nonostante l’esagerazione del muso grazie a montanti non troppo larghi ed un terzo finestrino utilissimo e non ostruito dallo specchietto. Guardarsi indietro è inutile, ma non in senso negativo: il lunotto è lontano 2 km da noi quindi le telecamere ed i sensori, che funzionano perfettamente, ci aiutano in ogni momento. A proposito di dietro, si sta seduti come su un volo Emirates: il tunnel posteriore piatto può far viaggiare tre adulti senza problemi, disponendo persino di un hub dedicato al controllo completo del clima posteriore automatico bi-zona. La bocca di accesso al divanetto è larga e comoda nonostante l’altezza, e la qualità rispecchia fedelmente quella dei materiali anteriori. In generale si ha la sensazione che la BMW IX sia un’auto spaziosissima, grazie ai 3 metri del passo e anche a stratagemmi come la plancia spiovente e sgombra di elementi che dona molta aria visiva.

La tecnologia

L’abitacolo come avrete capito è un trionfo di minimalismo digitale. Lo schermo curvo e realmente sospeso unisce una strumentazione digitale da 12,3” e l’infotainment touch con diagonale da 14,9”: un sistema fluido con implementazione di widget e migliaia di funzioni, regolabile anche dall’iDrive. Il navigatore ha la realtà aumentata, mentre attivando le telecamere si possono vedere eventuali ostacoli del parcheggio visualizzando la nostra IX in terza persona, come in un simulatore. Tra le altre chicche, gli ugelli lavacamere anteriore e posteriore. La connettività è wireless con i dispositivi Apple e Android, ma se non dovesse bastare ci sono due USB-C e una 12V avanti, quattro USB-C dietro e una 12V nel bagagliaio. Sempre a proposito di integrazione con gli smartphone, in ogni momento abbiamo controllato le statistiche della vettura con la app My BMW, l’abbiamo potuta aprire e chiudere, controllarne lo stato di carica mentre era collegata ad una colonnina, e persino programmare il ritiro: gli amici di Ultramotor ce l’hanno letteralmente portata a domicilio con il servizio BMW Pick Up & Delivery.

Parliamo di numeri

Tre le versioni di BMW IX, tutte xDrive a trazione integrale. Si parte dalla 40 protagonista del test con un pacco batterie da 76 kWh nominali e 71 effettivi che alimentano un motore elettrico da 240 kW, circa 325 CV, capace di sviluppare 630 NM e portare questo SUV da 2440 kg da 0 a 100 in 6,1 secondi, fermandosi ad una velocità di punta di 200 km orari. La IX 50 monta invece un pacco batterie da 111 kWh nominali e 105 effettivi, condiviso con l’ultima nata nella divisione i di BMW: la IX M60. La lettera M per le auto bavaresi rende subito noto di cosa si parla, e qui non facciamo eccezione: 620 CV, 0-100 in 3,8 secondi, 250 km/h limitati di velocità massima ed un picco di 1100 NM di coppia in Launch Control, il tutto con un’autonomia superiore a 550 km con una sola carica. Vogliamo quindi parlarvi subito della dinamica di guida e lasciare per ultimo forse l’elemento di cui ci siamo letteralmente innamorati in questa IX. Ma andiamo appunto per ordine. L’auto ha un comportamento regolare a livello di bilanciamento dei pesi e spostamento dei carichi: le batterie sul pianale e le quattro ruote motrici permettono tanta stabilità, nonostante un leggero coricamento laterale nelle curve più toste, ed un deciso beccheggio nelle più poderose accelerazioni in Sport. Lo schema delle sospensioni prevede un doppio braccio oscillante anteriore ed un multilink posteriore, con un eccellente smorzamento delle asperità. Il capitolo dei freni, l’avrete capito, su un’elettrica è molto importante: abbiamo adorato la frenata rigenerativa di BMW sulla IX3 qualche mese fa, e riconfermiamo questo sentimento sulla IX, con nessuna differenza nella pressione del pedale rilevata tra la fase di ricarica ed il mordente, e due impostazioni. In Drive infatti l’auto rileva automaticamente le condizioni di guida e traffico, adattando il freno motore. In B frena invece con delicatezza e gradualità all’inizio, e con decisione alla fine, facendoci fermare del tutto. Anche l’acceleratore è stato tarato come si deve, ben dosabile e non bruciante, cosa non da poco visti tutti quei Newton metro a disposizione possibilmente di utenti medi e non di piloti, visto il segmento di IX. Il volante infine è diretto ma morbido, e se mettiamo in Sport si indurisce e porta con sé un gran bel piacere di guida. Ed eccoci appunto al capitolo che preferisiamo di BMW IX: le altre due modalità di guida sono Personal ed Efficiency, rispettivamente equilibrata e parsimoniosa. Ma in Sport cambia tutto: i fianchetti del guidatore si stringono, il volante si fa duro, l’acceleratore e la risposta del motore entrano in attacco e tutto, dallo stomaco all’impianto uditivo viene stravolto, ed il merito è di una sola persona che gli appassionati di cinema conoscono bene. Il Gladiatore, Batman, Interstellar, Inception, Dunkirk e l’ultimo 007, e adesso la sua ultima missione: sì, il suono della BMW IX, chiamato IconicSounds, è stato concepito proprio da Hans Zimmer, e vi consigliamo di cliccare sul video in cima all’articolo per vivere con le vostre orecchie, possibilmente indossando cuffie con la cancellazione del rumore, la sinfonia di BMW IX. Del look ne abbiamo parlato, della guida anche, ora resta da capire quanto è ecologica ed efficiente l’IX. Infatti un SUV elettrico da 2 tonnellate e mezzo sulla carta lascia ben poche speranze all’effettivo ambientalismo su ruote. BMW non è d’accordo però: la IX è costruita rigorosamente in Baviera, nello stabilimento di Dingolfing, dove la linea produttiva è alimentata da fonti energetiche rinnovabili, e dove ogni IX è costruita utilizzando materiali ed elementi chimici che rispettano l’ambiente e l’uomo, come il litio ed il cobalto provenienti da fonti controllate che permettono di rispettare i diritti dei lavoratori che li estraggono. L’architettura a 400 volt della vettura permette la ricarica fast a corrente continua con un picco di 150 kW, risultando in un “rabbocco” dal 10 all’80% in 31 minuti dichiarati. Noi l’abbiamo messa alla prova alle colonnine stradali a corrente alternata, portandola dal 35 al 100% in 7 ore e 43 minuti, ricaricandola di 50,87 kWh. Sebbene la strumentazione indicasse un’autonomia di oltre 330 km con il 100% di batteria, la stessa registrata nel test è molto simile a quella dichiarata. Noi l’abbiamo messa alla prova con una temperatura media, dato importante da considerare, di 16 gradi esterni: i consumi si sono attestati sui 15 kWh su 100 km a 70 km orari, per poi salire a 20 kWh per 100 km ad una velocità di 90 km/h fissa in extraurbano e 25 kWh a 120 km/h. BMW IX parte da €84.000 per la versione 40, con la nostra configurazione da circa €93.000, per poi salire a €103.000 per la IX 50 e sicuramente ben sopra i €105.000 per la IX M60 che arriverà sul mercato a Giugno 2022.

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