Sentiamo sempre più spesso parlare di mobilità sostenibile. In particolar modo le nuove motorizzazioni elettriche, che ormai sono diventate un argomento cult del mondo automotive. All’interno del canale di We Drive vi abbiamo già portato diverse recensioni a 4 ruote di auto totalmente elettriche, mild hybrid o plug in. Ma adesso è arrivato il momento di portare all’interno della divisione We Ride, la divisione di We Drive dedicata alle 2 ruote, la nostra prima moto elettrica: successivamente al Girls Energica Tour organizzato in collaborazione con Energica, @travale e la concessionaria Electricorse ci hanno dato la possibilità di provare la nostra prima moto elettrica. In questo caso la Eva EsseEsse 9, la prima moto classic di Energica, 80 kW e 200 NM di coppia. Come si comporterà su strada? Quali sono i tempi di ricarica? Scopriamolo in questo test ride.
Affrontiamo subito gli argomenti più caldi che governano le discussioni sulle moto elettriche. L’autonomia: Energica dichiara 200 km in città che salgono a 400 per la versione Plus, 160 nel misto e 130 in guida sostenuta, che salgono rispettivamente con la Plus a 230 e 180 km di autonomia. Ora è chiaro che se siete degli smanettoni che fanno fuori un pieno in 100 km non è la moto adatta a voi, ma se al contrario avete uno stile di guida più parsimonioso ed è il viaggio quello che conta, allora siete sulla giusta strada. La velocità massima è limitata a 200 km/h, ma non disperate, rimarrà sempre la moto più veloce che abbiate mai provato. Secondo Energica addirittura lo è più del 82% rispetto alle ‘’normali’’ a motore termico, e vista la direzione in cui stiamo andando sarà sicuramente uno dei parametri da tenere sott’occhio. Nei picchi di velocità massima e accelerazione, vedere per credere, è sicuramente una belva, ma manteniamo una piccola riserva in attesa di provare il modello più prestazione della casa modenese, la Ego. Altro argomento particolarmente importante è il prezzo: la base di partenza è di € 25.490, prezzo che però può lievitare con i relativi accessori e optional, come sulla nostra versione completa di telaietti e borse laterali, kit contrappesi, parafango anteriore, posteriore e paracatena in carbonio, fino ad arrivare alla sostituzione della forcella anteriore base Marzocchi con un avantreno e mono ammortizzatore Ohlins, optional da € 3.000, così come i cerchi in lega di alluminio OZ da quasi € 2.000. I freni sono ovviamente Brembo. E per il rifornimento? Per le auto il rifornimento è il solito tappo del serbatoio, di solito funziona così anche per le full electric. Sulle moto invece la presa si trova esattamente sotto la sella. Ne abbiamo una per la ricarica domestica e l’altra per la ricarica fast charge che ci permette di caricare la moto in un tempo più ridotto. Le tempistiche di ricarica variano a seconda del sistema utilizzato, con la ricarica fast in circa 30 minuti abbiamo l’80% circa di batteria, che è la soluzione ovviamente più comoda. Con la ricarica domestica invece i tempi si dilatano un po’, ma una volta parcheggiata in garage alla presa di corrente le vostre ore di sonno saranno più che sufficienti per riprendere a guidare con il 100% della carica l’indomani. Forcella anteriore Ohlins, pinze freno Brembo, in questo caso tutti i dettagli in ergal della Lightech sono fabbricati e usciti di serie. La nostra Energica Eva vanta una configurazione touring poiché, come anticipato, è arrivata in Puglia grazie al Girls Energica Tour. All’interno del display possiamo andare a configurare le 4 diverse mappature della centralina che vedremo poi su strada così come anche i dati di viaggio, l’autonomia della moto, i tempi di ricarica e tutti i parametri come ad esempio i km acquisiti e la potenza della carica in quel momento. Le mappature disponibili sono 4, Urban, Eco, Rain e Sport, come 4 sono i livelli di frenata rigenerativa: Low, Medium, High ed Off. Come si guida? Bene, anzi, benissimo. Inizialmente ho provato a convincermi che le Pirelli Diablo Rosso 3 montate su questa versione fossero le principali protagoniste che permettessero a questa elettrica da quasi 280 kg di scendere in piega come una supersportiva qualunque, ma la realtà non è questa. La percezione iniziale, salvo cercare disperatamente la frizione per i primi km, è quella di poterci fare qualsiasi cosa: il baricentro basso grazie al peso delle batterie posizionate sotto il ‘’finto’’ serbatoio le donando un’agilità sorprendente che solo nelle manovre da ferma si fa presto a dimenticare, ma solo per un attimo, perché con due click sulla levetta anteriore inseriamo la retro e partiamo.
