Ford Puma: prova definitiva della Hybrid da 125 CV

Il debutto di Ford Puma risale al 2019: abbiamo voluto testarla oggi per capire il segreto dietro i 28mila esemplari che l’hanno fatta entrare nella top 10 di vendite 2021 in Italia.

Gli esterni

Ford Puma, questo piccolo crossover ibrido e molto europeo è costruito sulla stessa piattaforma della Fiesta, e segna 4,19 m di lunghezza, 1,80 m di larghezza ed 1,54 m di altezza. Sarà l’allestimento ST Line X con le sospensioni sportive di serie, oppure il look muscoloso del muso alto e della spalla posteriore a sbalzo, ma questa Puma non tradisce la voglia di cattiveria su ruote, nonostante sia un SUV e non più la coupé lanciata ormai 25 anni fa. Ebbene sì, era il lontano 1997. I designer di Ford hanno reso la nuova Puma molto europea, ma non vuol dire che somigli anche lontanamente alle concorrenti: una grande calandra anteriore, i fari praticamente montati sul cofano motore, il posteriore con i gruppi ottici bruniti e la vista laterale con la spalla alta ed il tetto che sembra quasi un cupolino. Un’auto, insomma, dalla grande personalità estetica. In più ci sono dettagli ST Line che la arricchiscono: lo splitter verniciato in azzurro, lo spoiler, ma anche i fari anteriori full LED con una firma luminosa che a noi… beh, ha ricordato la Ford GT. Un promemoria di cosa è capace Ford, dal costo di €800,00.

Il baule ha una forma regolare, con una soglia di carico non esagerata accompagnata da ganci, luci di cortesia ed una presa 12V. La sua apertura sulla nostra Puma è elettro-attuata, e porta con sé l’intelligentissima cappelliera sottile che non ostacola l’accesso ai bagagli e può essere riposta dovunque, è sottile come una foglia. I sedili si possono abbattere frazionandoli in 60:40, e dai 456 litri di base si arriva ad un piano piatto per un totale di 1216.

Gli interni

La sigla ST su questa Puma non sta troppo male: certo, è un SUV, quindi la parola sport in “Sport Technology”, questo l’acronimo, potrebbe essere eresia. Ma ST Line X è il nome dell’allestimento, quindi non dice bugie nonostante il motore eroghi 125 e non 200 cavalli. Iniziamo dal volante: bello grande, con fondo piatto, impugnatura in pelle traforata e cuciture rosse a contrasto. Peccato i pulsanti del volume sulla sinistra insieme ai controlli degli ADAS, sarebbero stati meglio sulla razza destra con le regolazioni dei media. Le cuciture rosse le si trovano anche sui sedili, comodi e ben contenitivi ma con le cinture non regolabili in altezza: sembrano sportivi ma tranquilli, non sono dei Recaro come sulle Mustang. Sulla plancia poi ci sono altri dettagli rossi come le cornici delle bocchette a contrasto con il carbon look. Insomma, l’aspetto da sportiva la Puma ce l’ha anche nell’abitacolo. I rivestimenti sono un mix di tessuto e pelle per i sedili, e plastiche soft sulla plancia e dure sui pannelli porta: certo, si può sempre fare di meglio quando si parla di plastiche, ma non ci siamo potuti lamentare degli assemblaggi. La posizione di guida, grazie alle molte regolazioni manuali di volante e sedili, è stata facile da trovare, e se al posteriore la visibilità del piccolo lunotto è stata più che aspettata, come su tutti i B-SUV, davanti non abbiamo notato nessuna criticità. Tra gli optional dell’esemplare che abbiamo provato c’era poi il tetto panoramico sdoppiato ed apribile, con le tendine manuali: dona molta luce se paragonato al tessuto nero di cielo e montanti. Per chi siede dietro purtroppo non ci sono prese o bocchette dedicate, né un poggia-braccio centrale, ma solo retine portaoggetti ed un vano portacellulare sul tunnel centrale.

La sua tecnologia

Un’auto ibrida non può rimanere indietro a livello tech. Il guidatore ha a disposizione una strumentazione 100% digitale fino a 12,3”, con moltissime informazioni, purtroppo quasi unicamente dedicate al trip ed i consumi, molto poco all’infotelematica. A proposito, al centro della plancia c’è il tablet sospeso dell’infotainment con diagonale da 8”: il sistema Sync 3 è completo e semplice nell’utilizzo, grazie ad uno sfioramento che funziona benissimo anche senza feedback aptico. C’è anche il navigatore ma noi vi consigliamo di affidarvi alle mappe di Apple CarPlay o Android Auto: ci si può connettere sia via USB-A che USB-C, quest’ultima dentro il bracciolo anteriore. La dotazione della ST Line X comprende un eccellente impianto audio Bang&Olufsen con 7 speaker. Il clima automatico ha regolazioni manuali, benedette regolazioni manuali! Peccato solo che sui rotori manchino delle indicazioni utili sulla temperatura: escono solo sullo schermo dell’infotainment. Una suite tecnologica tutto sommato completa, quindi. Ciò in cui eccelle davvero, la Ford Puma, sono però gli ADAS: cruise control adattivo con Stop&Go, chiamata SOS, rilevamento di angolo cieco, pedoni, ciclisti e traffico circostante, frenata automatica d’emergenza, sistema anti-abbandono dei sedili posteriori e mantenitore di corsia. E in più due chicche: a seconda delle modalità di guida, nel cluster davanti il guidatore la vettura che ci precede nel cruise adattivo viene riprodotta sotto forma di Mondeo, Mustang o Raptor. Mentre il limitatore di velocità ha la funzione molto intelligente di riconoscere il limite sulla segnaletica stradale, impostandolo automaticamente quando attiviamo questo sistema. Unica incertezza di questo pacchetto ADAS è proprio il cruise control: a velocità impostata secondo chi ci precede, l’auto rallenta leggermente prima di iniziarne il sorpasso, forse per aumentare la distanza di sicurezza, ma comunque a volte un po’ fastidioso.

Parliamo di numeri

La gamma di Ford Puma è decisamente green: lo è grazie alle varianti mild-hybrid 1.0 da 125 o 155 CV, ma lo è anche per la ST da 200 CV in configurazione tassativamente Mean Green. Ironia a parte, la Puma provata da noi era una Ecoboost Hybrid: monta un piccolo 3 cilindri da un litro, dal rumore abbastanza presente come tutti i 3 cilindri, e dal comportamento nervosetto come piace a noi. Il modulo ibrido è di quelli leggeri: non si guida mai in modalità 100% elettrica ma il sistema a 48 Volt dona 50 NM al motore, per effettuare sorpassi in tutta sicurezza e colmare le mancanze di erogazione ed il turbo lag di un propulsore del genere. Essendo ibrida ha anche un minimo di frenata rigenerativa: questa però non è istantanea, non vi aspettate una decelerazione come nella modalità B di plug-in ed elettriche, ma solo un freno motore più presente del normale. Infine capitolo prestazioni: 190 i km orari di velocità massima con un’accelerazione sotto i 10 secondi, ne bastano infatti 9,6 per raggiungere i 100 da 0. Se potessimo scegliere una prossima Puma, probabilmente vorremmo provarla in variante manuale, per usare la leva a 6 rapporti godendo tra le curve degli incredibili laghi protagonisti del nostro video test drive. Siamo sempre degli inguaribili romantici. E perché no, magari testarla con la motorizzazione da 155 CV: quella da 125 è più consigliata per la città, soprattutto a causa di una ripresa non esattamente fulminea. Dinamicamente la Puma è ben equilibrata, poco beccheggio, un minimo di rollio com’è ovvio che sia per un’auto a ruote alte. Anzi questa Ford le ruote ce le aveva… altissime! Esteticamente i cerchi da 19” fanno la loro figura, ma noi li sconsigliamo per una questione di comfort: soprattutto su pavé, sconnessioni dell’asfalto e rotaie del tram quasi neutralizzano il lavoro delle sospensioni MacPherson anteriori e a ponte torcente posteriori. Ovviamente non è rigida come una vera sportiva, ma su un SUV del genere vi consigliamo di restare sugli ottimi cerchi da 18” di serie sulla ST Line X. Lo sterzo è filtrato ma preciso, e tutto sommato piacevole da utilizzare. Dietro il volante ci sono i paddle, li abbiamo però usati poco a tutto vantaggio del fluido cambio Powershift a 7 rapporti e doppia frizione: abbiamo lasciato fare tutto quanto a lui, nel segno dell’impercettibilità delle sue cambiate. Cinque le modalità di guida: Normal, Eco, Sport, Bassa Aderenza e Sterrato. Se in Eco il kickdown è piuttosto lento per mantenere i consumi il più basso possibile, in Sport l’auto diventa generalmente più briosa, fantastica tra le curve lungo il Lago di Como. Le funzioni per migliorare l’efficienza della Puma sono diverse: uno Stop Start per nulla brusco, il sistema di disattivazione di un cilindro in marcia, e la modalità di veleggio in cui l’auto consiglia al guidatore di sollevare il piede dall’acceleratore per usare l’inerzia e consumare ancora meno. Tutto ciò ci ha fatto registrare tra i 14.5 ed i 15 km a litro nel misto, ma per dei dati più dettagliati in ogni condizione di guida, vi consigliamo di iscrivervi al canale Youtube di We Drive per non perdervi il video sui consumi della Ford Puma. Ultimo capitolo i freni: un comportamento pronto e regolare, nonostante dietro abbia i tamburi con i dischi solo all’anteriore.

A chi la consigliamo

Il prezzo di partenza per questa Puma ibrida da 125 CV è di €29.750, l’abbiamo però configurata sul sito ufficiale Ford raggiungendo €35.550 con i cerchi da 19”, i fari Full LED, la colorazione Desert Island Blue ed il tetto apribile dell’esemplare che abbiamo provato. In città è un’auto molto compatta ed intuitiva da guidare, anche in viaggio si è comportata bene con l’ottima insonorizzazione abitacolo, ma avendola provata in lungo e in largo in tre persone alte circa 1.80 m tra gli 85 ed i 100 kg di peso, la consigliamo più facilmente a famiglie con figli piccoli: il baule è ben sfruttabile ma l’abitabilità posteriore inizia a diventare risicata per persone come noi.  Consigliatissima infine con l’automatico Powershift indipendentemente dalla motorizzazione, ma se cercate più brio senza orientarvi sull’ST, scegliete l’ibrida da 155 CV.

Altri articoli
Piaggio Beverly 300 e 400 HPE: una regina a ruote alte!