In attesa del restyling, abbiamo provato su strada Ford Kuga Plug-in Hybrid: 60 km in elettrico con batterie da 14,4 kWh, tecnologia completa e tanto comfort. Ecco come va.
Gli esterni
La Ford Kuga, in questa sua terza generazione, mantiene le dimensioni da importante auto di famiglia, con delle proporzioni e delle caratteristiche estetiche che però vanno a slanciarla. Parliamo di 4,63 m di lunghezza, 1,88 m di larghezza ed 1,68 m di altezza. Il muso è molto pronunciato, con un’ampia “bocca” con fantasia tridimensionale ad onde, e dei generosi Full LED a goccia che portano l’attenzione verso la vista laterale. Molto interessante il disegno del paraurti anteriore. Lateralmente spiccano i cerchi con pinze rosse, di partenza da 18” ed invernali durante la nostra prova, ma anche i vetri privacy e la verniciatura, optional da €800, nero agata. Un ulteriore optional è il tetto apribile che dona molta ariosità nell’abitacolo ad un costo di €1.250. Il posteriore ha un lunotto spiovente ed arricchito dallo spoiler, ma anche dalla sofisticata fanaleria ad L rovesciata e dal paraurti aggressivo, con due terminali di scarico. Il portellone è elettrico e nasconde alla vista un baule da 385 litri. Abbattendo gli schienali posteriori si arriva a 1.480 litri.
Gli interni
Tra le decine di crossover cittadini, Ford Kuga rappresenta sicuramente uno dei pochi veri SUV, almeno a livello di dimensioni, di grande successo nel nostro mercato. Ci eravamo quasi disabituati infatti ad auto così spaziose. La posizione di guida è ben regolabile e personalizzabile elettricamente, l’abbiamo preferita alta sia per questioni di visibilità insieme ai montanti anteriori sottili, che si fanno ben presenti nel posteriore, sia per il controllo laterale, data la linea di cintura alta per cui col sedile basso ci si sente troppo avvolti. In generale abbiamo affrontato un viaggio medio-lungo in quattro persone, tutte alte oltre 1,70 m, in totale comfort: chi siede dietro ha molto spazio per le gambe, un tunnel centrale basso, bocchette e prese di ricarica dedicate, ma soprattutto i sedili scorrevoli, regolabili nell’inclinazione e riscaldabili. Ma non temete: dimensioni importanti come quelle della Kuga ci hanno comunque permesso di parcheggiarla sempre in maniera intuitiva. A livello di rivestimenti la plancia e i pannelli porta presentano materiali solidi e di buona qualità, che si fanno rigidi in basso. Le portiere sono arricchite dall’effetto legno, la parte subito sotto l’infotainment invece con del carbon look. I sedili sono in pelle ed Alcantara, avvolgenti e caldissimi, non solo per i tre livelli di riscaldamento. Il volante infine è rivestito in pelle traforata con cuciture rosse, ha una buona impugnatura e le dimensioni giuste. A livello estetico, a primo impatto ci si può spaventare per la grande quantità di pulsanti su plancia e razze del volante: dopo pochi giorni di test però ci si abitua subito al loro posizionamento ed ergonomia. Per fortuna, poi, sono tutti pulsanti fisici. Un’altra cosa a cui bisogna fare l’abitudine è il rotore per l’inserimento del cambio automatico: una soluzione che applicano poche case costruttrici, e che quindi potrebbe destabilizzare. Ultimo capitolo l’insonorizzazione: la Kuga è aerodinamica ma mantiene comunque un’altezza ed un muso imponenti, è inevitabile quindi la presenza di fruscii nell’abitacolo alle alte velocità.
La sua tecnologia
Molti i contenuti tecnologici di questa Ford Kuga ST Line X. Il guidatore ha a disposizione una strumentazione digitale da 12,3”, molto ben leggibile in qualunque condizione di luce, e con specifiche schermate e quadranti relativi all’alimentazione elettrica. Molto chiaro è anche l’head-up display, peccato ancora con la paletta per la sua proiezione. L’infotainment infine ha una diagonale da 8” con le schermate relative alla navigazione, alla connettività di Android Auto ed Apple CarPlay, ma anche quelle per la pre-climatizzazione e la programmazione della ricarica, persino da remoto con lo smartphone. A proposito di telefono, la vettura ha quattro prese USB totali, e la piattaforma per la ricarica wireless. Durante i molti km di test abbiamo poi semplicemente adorato l’impianto audio Bang&Olufsen: cristallino e con un effetto surround davvero avvolgente. La tecnologia di un’auto però non è completa se riguarda solo il comfort. La sicurezza di Ford Kuga è completata da diversi sistemi che rendono possibile la guida autonoma di livello 2: tra gli altri, il cruise control adattivo, il sensore dell’angolo cieco, la lettura della segnaletica stradale e la frenata automatica d’emergenza. Tutti ADAS ben tarati. Per quelli che si lasciano spaventare dai 4,63 m di lunghezza di questa Kuga, poi, ci sono la telecamera posteriore e quella anteriore di parcheggio, ma anche la funzione di parcheggio automatico.
Parliamo di numeri
Benzina, ibrido o diesel: questa l’offerta di motorizzazioni per la Ford Kuga. Si parte dal 1.5 Ecoboost da 150 CV, salendo alla full hybrid con un 2.5 da 190 CV, concludendo poi con la 2.0 diesel Ecoblue da 120 CV. Protagonista di questo test è però la Plug-In Hybrid: monta un 2.5 4 cilindri benzina da 150 CV abbinato ad un motore elettrico da 81 kW: 225 i CV totali con 200 NM di coppia. L’accelerazione nello 0-100, per questo SUV da quasi 1.800 kg, è di 9,2 secondi. Sotto i sedili anteriori è montato un pacco batterie da 14,4 kWh che alimenta il motore elettrico per circa 60 km. Un’autonomia reale vicina, molto spesso anche superiore a quella dichiarata da Ford: a fine giornata il computer di bordo ci ha sempre mostrato praticamente la metà dei km totali percorsi in elettrico. E questo anche a batterie scariche: infatti la plug-in in queste condizioni si trasforma a tutti gli effetti in una full hybrid, perché il pacco batterie non diventa mai completamente scarico. Capitolo consumi: in modalità EV abbiamo registrato circa 19 kWh/100 km, in benzina abbiamo effettuato diversi test. In città a batteria carica i consumi si sono attestati sui 5 l/100 km, salendo di poco a 5.2 l/100 km con il pacco batterie scarico. Un dato che sale a 5.5 l/100 km nel misto, e a 6.3 l/100 km in un percorso a prevalenza autostradale con batteria scarica.
Questo 2.5 condiviso con Toyota è un motore abbastanza silenzioso ai medi regimi, con un’erogazione piena e costante come su tutte le plug-in: i 230 nm di coppia rendono l’accelerazione piacevole e sicura. È abbinato ad un cambio e-CVT come visto su altre PHEV: un po’ di effetto scooter e “su di giri” c’è, inutile nasconderlo, ma non è eccessivo come in passato: i vantaggi della modernità. Complice la presenza di cerchi da 18” con importanti gomme invernali, la Kuga ci è parsa da subito un’auto molto confortevole: un assetto che copia bene buche e dossi e che restituisce, com’è normale che sia, un po’ di coricamento laterale a velocità sostenute. Lo sterzo non è molto comunicativo ma in compenso è precisissimo, in modalità Sport poi si fa più rigido. A proposito dei driving modes, sono diversi: la sportiva è accompagnata da Normal, Eco, Bassa Aderenza e Neve/Sabbia, configurazioni ed impostazioni diverse per trazione e risposta del motore. Avremmo preferito una trazione integrale, ma se le vostre esigenze non comprendono una guida sui fondi sconnessi più estremi, le ultime due modalità sono più che sufficienti. Tutto ciò è accompagnato dalle modalità EV: vari settaggi del lavoro combinato tra motore elettrico e benzina. Si parte da Automatico, in cui la Kuga agisce da ibrida selezionando automaticamente il powertrain, la scelta più consigliata secondo noi, in quanto lo switch tra elettrico e benzina è poco invasivo a livello di sensazioni fisiche, e anche molto intelligente. Si riesce davvero a coprire alte percorrenze in elettrico, anche se la batteria appare scarica. Si chiama Solo EV la scelta manuale della marcia 100% elettrica, attivabile ovviamente solo con una carica sufficiente della batteria; EV Dopo preserva invece il livello di batteria per un momento successivo in cui vogliamo guidare in elettrico, anche qui a condizione che l’auto sia abbastanza carica; ed infine EV Carica, in cui il motore a benzina viene utilizzato sia per la marcia sia come generatore per ricaricare il pacco batterie. In quest’ultima, ovviamente, i consumi salgono. L’ultima modalità in cui poter utilizzare la Kuga Plug-In è selezionando la L sul rotore centrale: solitamente pulsante dedicato alle ridotte, qui rende invece il freno motore più presente, a tutto vantaggio della rigenerazione delle batterie. Il pedale del freno tra l’altro è ben modulato e quasi impercettibile tra le fasi di rigenerazione e pompaggio, con un impianto frenante pronto ed equilibrato per il segmento. Essendo un SUV confortevole, nelle frenate più importanti noteremo ovviamente dei trasferimenti di carico anteriore non indifferenti.
Configuratore Ford alla mano, Ford Kuga parte da €29.900, salendo a €35.900 per la scelta dell’allestimento ST Line x, completata con la variante plug-in per €47.150. La nostra specifica Kuga è poi configurata con il pack Co-Pilot per gli ADAS, il pacchetto estetico Sport e quello Winter con sedili e volante riscaldabili, e parabrezza termico. Il prezzo finale arriva così a €52.000.
