BMW Serie 1: la trazione posteriore non è un rimpianto

Di lei ne sono state dette di ogni: per il suo lancio nel 2019 internet si è riempito di commenti su quanto fosse uno scandalo l’addio alla trazione posteriore, e sul suo presunto essersi imborghesita. In questa prova su strada cerchiamo di mettere a tacere le voci e la loro – presunta – infondatezza sulla BMW Serie 1.

Gli esterni

I LED anteriori e posteriori effettivamente sembrano più eleganti e meno aggressivi, e contribuisce all’idea di lusso anche il grande doppio rene incorniciato nel cromato. Ma a fugare ogni dubbio sull’indole della Serie 1 ci pensano la linea generale della vettura, le sue proporzioni, ma anche l’assetto M della versione in prova: proprio borghese quest’auto non è. E poi grazie BMW, davvero. Hai saputo mantenere il famoso Hofmeister Kink sul montante posteriore anche su questa segmento C. L’auto sembra più poggiata a terra in allestimento M Sport, più acquattata, e sfoggia delle acuminate appendici aerodinamiche per il paraurti che accompagnano come si deve il diffusore posteriore e lo spoiler. I cerchi, infine, sono dei 17”, e fanno ben sperare per il comfort di marcia su alcune strade pugliesi. Nella media invece le dimensioni generali: 4,32 metri di lunghezza per 1,80 metri di larghezza ed 1,43 metri di altezza. Peccato per il baule, che a differenza delle concorrenti ha una capacità di 380 litri che però possono crescere fino a 1.430 abbattendo il divanetto posteriore in configurazione 60:40: la superficie diventa molto piatta e ben sfruttabile, e a divanetto alzato si hanno a disposizione una luce di cortesia e 2 ganci per le buste della spesa.

Gli interni

L’impostazione di guida della Serie 1 è sicuramente sportiva: si sta seduti molto in basso pur non pregiudicando la visibilità anteriore grazie a dei montanti non troppo larghi e le dimensioni da compatta di segmento C con un muso abbastanza corto, pratico nelle manovre. I sedili sono incredibilmente avvolgenti, forse troppo: su di me calzano a pennello, ma chi è leggermente più corpulento forse sarà un po’ stretto. Esteticamente l’abitacolo è accattivante, con molto nero e dettagli in contrasto blu M Sport, come l’allestimento. Il volante in pelle è bello grande e, va detto, piuttosto cicciotto, con un bellissimo fregio in alluminio per la razza centrale. La strumentazione mista analogico-digitale è chiara, e abbiamo apprezzato molto il display da 8,8” del sistema infotainment: è completo, controllabile sia con il touch che con il rotore sul tunnel centrale, ma ha dimensioni giuste, non esagerate, che non distraggono alla guida né bloccano la visuale. Un punto in più per i tasti fisici del clima automatico bi-zona, ma tenetevi pronti con lo swiffer per pulire continuamente il bel gloss black del tunnel centrale. Entrando dietro invece bisogna fare attenzione con la testa, per fortuna non bisogna calarsi come su una sportiva. La posizione del divanetto posteriore è regolare, e vengono mantenute qualità e vezzi estetici anteriori come le cuciture blu. A livello di accessori si fanno notare due prese USB-C, due bocchette direzionabili per il clima, le luci di cortesia ed una rete ferma riviste. Peccato la mancanza di un poggiabraccio centrale.

La tecnologia

Magari storcerete il naso, ma nel 2021 il piacere di guida, volenti o nolenti è accompagnato da un po’ di tech. Dietro il volante la scelta tra il misto analogico-digitale come sull’esemplare che abbiamo provato, oppure la strumentazione full digital del BMW Live Cockpit Plus. Al centro invece l’infotainment da 8,8” controllabile sia tramite il touch che dal rotore sul tunnel centrale: noi vi consigliamo di usare quest’ultimo, perché ci si abitua ad utilizzarlo dopo pochi km, si evita di lasciare le terribili impronte sul touch screen e soprattutto si tengono le mani più vicine al volante, senza spostarsi fino allo schermo che comunque è posizionato abbastanza in alto. In generale l’infotelematica comprende navigatore, connessione ad internet e connettività tramite Android Auto ed Apple CarPlay. Il piacere alla guida passa anche per la serenità, ed ecco che tra i vari airbag e sensori di pressione pneumatici si è assistiti dall’Intelligent Safety: il pacchetto di ADAS che comprende cruise adattivo, sistema anticollisione, mantenimento di corsia e anche rilevamento della stanchezza del guidatore.

Parliamo di numeri

Diesel e benzina i propulsori disponibili: partendo da questi ultimi la scelta passa per il 1.5 da 110 o 136 CV per le 116i e 118i. 2.0 178 CV monta invece la 120i, mentre il posto delle pepate è occupato dalla 128ti, 2.0 da 265 CV, e dalla M135i da 306 CV. 116, 118 e 120d sono invece i nomi delle varianti a gasolio: si può optare per un 1.5 da 115 CV o per un 2.0 in declinazione 150 o 190 CV. La 118d, protagonista di questo test, sviluppa 350 NM di coppia, con prestazioni ed un comportamento briosi: 0-100 in 8,4 secondi ed una velocità massima di 215 km/h. Fondamentali i consumi nella scelta di un gasolio, e la 118d si fa rispettare: circa 5 litri su 100 km come registrato nelle nostre prove. Sicuramente un dato migliorabile con il cosiddetto piede di fata, accompagnato dalla scelta della giusta modalità di guida: Sport è un po’ troppo, Comfort è un compromesso, Eco Pro è sicuramente la via da imboccare. Ora però vi spiego perché l’addio alla trazione posteriore potrebbe non essere così drammatico. BMW con questa nuova Serie 1 è riuscita a mantenere in vita l’imprinting sportivo anche sul segmento C. L’assetto è tendenzialmente rigido, con i dovuti compromessi: affronta le curve più impegnative piatta come una tavola da surf, ma si sente davvero ogni singola crepa dell’asfalto, molto molto comunicativa. Questo layout più sportivo che confortevole si sposa alla perfezione con uno sterzo precisissimo, diretto e molto progressivo. Settabile insieme alla risposta di cambio e motore in tre diverse modalità: in Eco Pro è tutto più comodo ed ecologico, in Comfort l’auto è… un’auto normale, in Sport diventa tutto più duro e reattivo. Il cambio Steptronic a 7 rapporti è fluido e molto intelligente nella gestione delle diverse situazioni quotidiane e non, ed i freni sono prontissimi: degna di nota la frenata d’emergenza disponibile persino durante le manovre in retromarcia. In generale siamo contenti di aver testato questo specifico esemplare di Serie 1: i cerchi da 17” mitigano la rigidità dell’assetto ed il motore da 150 cv secondo noi è il miglior compromesso. Accelera bene, ha un’ottima ripresa, a tratti è anche troppo: in fondo 350 NM di coppia sull’asse anteriore che deve gestire contemporaneamente direzione e motricità dell’auto potrebbero mettere in difficoltà negli affondi più decisi. I prezzi partono da €26.500, fino a raggiungere – e superare tranquillamente, se si vuole – i €42.000 della versione da noi provata.

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